Архив категории: Прочее о устройстве
Эта компоновка, сейчас, возможно, одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась на автомобилях Volksvagen Golf и Scirocco в середине 70-х. Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии. Подробнее »
Листовые рессоры имеют два преимущества. Они могут обеспечивать адекватное (как противоположное хорошему) крепление каждого конца оси без необходимости в дополнительных звеньях. Поперечная рессора может действовать как элемент независимой подвески, например, в ранее упоминавшемся Fiat 128. Также трение между листами рессоры, которое возникает при изгибе многолистовой рессоры, обеспечивало полезный демпфирующий эффект на большинстве старых автомобилей и не требовало отдельных амортизаторов. Подробнее »
В действительности торсион — это витая пружина, которая развернута, и один ее конец закреплен, а нагрузка прикладывается к другому концу с помощью рычага (другими словами, элементом подвески). Некоторые автомобили, сконструированные в 30-е и 40-е годы, включая Morris Minor, использовали продольные торсионы в передних подвесках, чьи задние концы фиксировались под полом автомобиля, а к переднему концу присоединялся нижний поперечный рычаг подвески. Подробнее »
Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля — специальный тип упругого элемента, работающий по принципу торсиона, соединяющего элементы подвески в передней или задней части автомобиля. Стабилизатор изменяет жесткость при крене автомобиля, которая зависит от жесткости упругих элементов подвески и расстояния между ними. Конечно, уменьшение крена на повороте желательно, но высокая жесткость пружин, необходимая для уменьшения крена, может сделать езду на автомобиле не комфортабельной. Стабилизатор поперечной устойчивости дает возможность решить эту проблему. Подробнее »
В обычном автомобиле со статическими, упругими элементами дополнительный груз, размещенный сзади, приводит к опусканию задней части автомобиля. При этом ухудшается плавность хода, потому что упругие элементы постоянно работают в сжатом состоянии, нарушается установка фар автомобиля и изменяется управляемость автомобиля. Уровень кузова автомобиля может быть восстановлен установкой устройства, известного под названием воздушной пружины, для «подкачки» задней подвески вверх до центрального положения. Системы регулировки уровня кузова устанавливаются на различные лимузины высшего класса для обеспечения наилучшей плавности хода, а также на большие, дорогие автомобили и БЦУдля получения возможности перевозить большие грузы без проседания задней части автомобиля. Подробнее »
Установочные элементы подвески являются «Золушками» конструкции шасси, но они жизненно важны. Не имеет никакого смысла в проектировании великолепно точной системы подвески только для того, чтобы выбросить эту точность применением плохого крепления. С другой стороны, сначала потребителей (за исключением гонщиков) поблагодарило бы вас за такую точную систему, если бы она передавала большую часть шума шин и каждый удар от дороги в салон автомобиля. Подробнее »
Спросите рядового водителя, какое он хочет иметь рулевое управление, и он (или, особенно, она) будет просить о том, чтобы оно было достаточно легким, чтобы не прилагать никакого значительного усилия. В то же самое время большинство водителей чувствуют себя некомфортно с рулевым управлением, которое является настолько легким, что совсем неощутимо. Исходя из этого, водители часто просят о рулевом управлении, которое является отзывчивым, но не «резким» — область, в которой субъективные мнения могут сильно отличаться. Большинство водителей имеет тенденцию ценить и восхищаться автомобилями с маленькими радиусами поворота, несмотря на то, что способность поворачивать передние колеса на большие углы может вызвать серьезные технические проблемы, особенно для переднеприводных автомобилей. Подробнее »
Компоненты подвески могут производиться «дома» (на собственном производстве) или покупаться у смежников. Элементы подвески в основном производятся из стальных труб или штампованных листов, хотя появилось направление использования для дорогих автомобилей литых или кованых элементов из легкосплавных материалов. Подвески предпочитают монтировать на отдельных подрамниках, а не непосредственно к кузову. Не считая двухуровневой изоляции от дорожного шума (подвеска к раме, рама к кузову), этот способ дает возможность последовательного получения «подузлов», которые затем легко крепятся к кузову на сборочной линии. Использование подрамников для установки подвески, похоже, станет стандартным способом в будущем. Подробнее »
Первые водители имели достаточно других неисправностей при движении, чтобы сильно волноваться относительно остановки. Поскольку энергоемкость автомобиля возросла, проблема быстрой остановки стала главной и с тех пор ею остается. Увеличивающаяся энергоемкость автомобилей и повышение числа экстренных торможений на дорогах из-за увеличения числа автомобилей привело к прогрессу не только в конструкциях тормозных систем, но и в материалах — особенно фрикционных материалах, — используемых в тормозных механизмах. При этом мы не должны забывать, что в конечном счете эффективность работы тормозов зависит от сцепления шин с дорогой, которое может быть очень хорошим на сухой поверхности, но недостаточным на влажных или обледенелых поверхностях. Подробнее »
В различных местах 3-й части мы рассмотрели будущие перспективы для различных аспектов конструкции шасси, особенно предлагаемые «проводной рулевой механизм» и «проводной тормозной механизм». Но имеется одна область, которую мы только кратко упомянули и в других местах лишь коснулись. Одна из таких областей — «активный» контроль движения — возможность для ровной езды в кабине вне зависимости от состояния поверхности дороги, используя электронное управление подвески. Вторая — то, что шасси проектируют с целью улучшения курсовой устойчивости, которая по существу означает, что, используя все доступные возможности, автомобиль будет способен выполнить то, что от него хочет водитель, без риска потери управления. Подробнее »